Die Königlich Württembergischen Tendermaschinen Type T4a .

Ein bisher unveröffentlichtes Manuskript meines Freundes Helge Günther:

Leopold von Ranke, der Begründer der deutschen historischen Schule, verlangte von seinen Doktoranden, sie müssten so " schreiben, wie es recht eigentlich gewesen". Sein Interesse galt freilich den Geheimberichten venezianischer Gesandter, den Schreiben päpstlicher Legaten, , ,den jammernden Episteln spanischer Finanzminister. Hätte er Anlass gehabt, sich mit den Geheimnissen der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen zu beschäftigen, so wäre seine Forderung weniger streng ausgefallen. Trotzdem werde ich in diesem Aufsatz versuchen, seinen strengen Kriterien zu  entsprechen versuchen.

Wie ist sie nun so " recht eigentlich gewesen", die T4a? Gut bekannt, sagen Sie. Mühl/Seidel haben erschöpfend über dieses Thema geschrieben: Die üblichen württembergischen Umbauten aus älteren Maschinen. Sogar eine Zeichnung haben sie in ihrem Werk veröffentlicht. Das ist richtig. Aber die Zeichnung hat einen Fehler. Sie zeigt eine außenliegende Allan-Steuerung, oder- seien wir patriotisch- eine Steuerung nach Trick. Trick- Außensteuerungen gab es beweisbar! - bei der KWStE nur bei den Baureihen E (alt), B( Krauss), T ( Umbau), T2aa und T (Neubau). Die Zeichnungen bei Mühl/Seidel, die diese Art der Außensteuerung auch den Reihen T4a ( hier nur teilweise!), T2a, T2 und T4n zuschreiben, sind falsch. Sie fragen nach Beweisen? Warten Sie's ab! Mir ist nur eine Originalzeichnung einer T4a bekannt. Sie stammt aus einem " Illustrierten Lokomotivverzeichnis der KWStE" aus dem Jahre 1892. Ich habe es selbst im Spätsommer 1970 im Archiv der Bundesbahndirektion Stuttgart durchgesehen und teilweise kopiert. Nur teilweise?

Aus zwei Gründen:

Im Jahre 1966 war von Born-Obermayer ein Band über die Lokomotiven 'und Wagen der KWStE veröffentlicht worden. Und dann durfte ich nur 25 Kopien herstellen! Das war so: Das „ Archiv“ war in der Pressestelle der Direktion untergebracht und bestand aus einem großen Schrank, vollgestopft mit Büchern, Akten, Fotoplatten und Dias. Ein Register oder einen Katalog gab es nicht.„Schauen Sie halt mal“, sagte man zu mir.

Mehrere Stunden konnte ich in Ruhe die Pläne betrachten; plötzlich aber wurde es hektisch im Nebenzimmer( dem Hauptbüro). Einige jüngere Damen und Herren strömten herein und bauten sich vor dem Schrank auf. Unter der Tür erschien eine offensichtlich wichtige Persönlichkeit und kommandierte. „Ich brauche sofort ein Bild der Lokomotive, die den ersten württembergischen Zug gezogen hat. Eine Zeitung wolle das für einen Jubiläumsartikel. Subito!.“ Ratlosigkeit.
Schließlich bange Frage an mich: Ob ich vielleicht?.. Nach einer halben Stunde hatte ich ein altes, großes Glasdia der „Neckar“ (vielleicht vom 50jährigen Jubiläum?) gefunden. Man jubelte, die wichtige Persönlichkeit wurde gerufen, blickte mich streng an und wollte Beweise haben. Ich hatte vorher schon im Schrank Suppers Buch entdeckt, zog es heraus und schlug die Seite 38 auf. „Ob der das so genau gewusst hat?“, wunderte sich der große Mann. Ich blätterte zum Anfang des Buches zurück und zeigte auf "Inspektor bei der Generaldirektion der K. Württ. Staatseisenbahnen“. “Gott sei dank!“ sagte er, dann stimmt es, er war Beamter, der Dr. Supper!"

Das Dia ging durch Boten ab. Zum Dank durfte ich kostenlos fotokopieren, " aber nicht mehr als 25 Blatt!" Eines dieser Blätter wurde die Kopie der T4a, weil sie nicht bei Born-Obermayer vorkam. Die Zeichnung ist überschrieben " Type T4a" und zeigt die Maschine von rechts, von oben und von vorne. Bei der Frontalansicht wird klar, das die Flachschieber innen liegen. Wo soll also die Außensteuerung herkommen? Man kann auch im Gegensatz etwa zur Zeichnung der " T" (Umbau) im gleichen Verzeichnis- auf den Kurbelzapfen der Treibachse keine Excenterkurbeln sehen. Dafür sieht man in der Draufsicht innerhalb des Rahmens die Achsverstärkung, auf der der Innen-Excenter saß. Nimmt man auf Grund der Typ-Skizzen dieses Verzeichnisses wirklich an, dass die " T4a" Außensteuerung gehabt hätte, dann hätte auch z.B. die " Fb" und die " Fa" eine solche besessen. Bei beiden Klassen beweisen aber Fotografien das Gegenteil. Wir müssen also annehmen, dass nur solche württembergische Umbaulokomotiven eine außenliegende Trick-Steuerung hatten, die aus einer "E alt" umgebaut wurden .Den einzig überzeugenden Beweis könnte jedoch eine Fotografie der " T4a" liefern. Und es gibt tatsächlich zwei Bilder dieser Maschine. Aber diese Bilder verwirren uns aufs Neue.

Denn sie zeigen deutlich, dass es mindestens zwei Formen der " T4a" gegeben hat. Es gibt einmal die Form 1), wie sie die " amtliche" Zeichnung im Lokomotivverzeichnis mit 1219 mm Treibraddurchmesser zeigt ( so auch Mühl/Seidel auf S. 237, " Hauptabmessungen" ) , und dann

eine Form 2), die Treibräder von 1370 mm ( oder 1380?) aufweist. Diese Form 2) ist

seit 1930 bekannt. Damals erschien das Buch " Die Entwicklung der Lokomotive- 1. Band1835-1880" von Helmholtz'/ Staby. Auf Seite 227 sehen wir- Bild 293- die württembergische Lokomotive " Glatt". die Nummerierung auf dem Führerhaus lautet " T28". Der Fototext bezeichnet den Durchmesser der Treibräder mit 1370 mm. der Buchtext meint: " Diese umgebauten Tendermaschinen waren für Vorortzüge gut verwendbar und haben noch lange Dienst getan." Eine solche Verwendung könnte man sich bei Treibrädern von 1219 mm Durchmesser auch kaum vorstellen. Gut, gut, sagen Sie. Aber eine " T 28 " ist doch keine " T4a" ? Doch, denn das Lokomotivverzeichnis von 1892 ( amtlich! ) zählt die Lokomotive N° 28 zur Klasse " T4a". Übrigens hatten bis 1893 oder- 94 alle "Tendermaschinen", ob Umbau oder Neubau ( T3), das Gattungszeichen "T". Die nachgestellten Zahlen und Buchstaben erschienen nur in den Listen. Aber Helmholtz/ Staby sollen „nur mit Vorsicht genutzt werden“, schreiben Mühl und Seidel. Nun, ein Foto ist beweiskräftiger als Meinungen oder Abneigungen, und ob Franz Gaiser " ein berufener Kritiker" des Buches von Helmholtz und Staby war, verblasst  vor der schwäbischen Vitalität des gezeigten Lokführers der " Glatt". Staby wusste übrigens, worüber er schrieb, denn auf seinen Dienstreisen von Ludwigshafen nach München hat er diese T4a in Stuttgart sicher selbst gesehen. Vielleicht stammte das Foto sogar aus seinem Besitz? Es kann nicht vor 1885 entstanden sein, weil die Lok einen Klose- Schornstein trägt. Aber keine Westinghouse- Pumpe, mit der 80er Jahre " anfänglich nur....die zum Schnellzugdienst bestimmten Lokomotiven, sodann...
sämtliche Lokomotiven (reine Güterzugslokomotiven ausgenommen.) ausgerüstet wurden (Supper, S. 128). das Foto könnte also Mitte/ Ende der 90 er Jahre aufgenommen worden sein. Es findet sich auch im Bildteil von Kobschätzky's Buch "Die Königlich Württembergischen Staatsbahnen", das 1980 erschienen ist. Dass diese Maschine schließlich eine Luftpumpe erhielt, zeigt ein zweites Bild. Auf S. 92 des Buches "Schwäbische Eisenbahnen" aus dem Verlag Gebr. Metz in Tübingen (Text B. Beck) von 1989 ist, wie der Text sagt, "links...im Vordergrund eine Lok der Klasse T4a...zu erkennen."
Das Namensschild kann man nicht lesen, aber es scheint sehr viel länger als der Name "Glatt" zu sein. Beide Bilder zeigen deutlich einen größeren Treibraddurchmesser als 1219mm. Die Umlaufoberkante ist auf gleicher Höhe wie die Oberkante des Pufferschaftes. Bei unserer "amtlichen" Zeichnung der "T4a" ist jedoch die Pufferbohle hochgesetzt und durch Verstärkungsbleche zum Rahmen hinunter abgestützt.  Es gab also "T4a" mit zwei unterschiedliche Treibraddurchmessern. und ich glaube beweisen zu können, dass es noch eine weitere Bauform dieser Lokomotivklasse gegeben hat, die allerdings ganz anders aussah.

Aber, Aber, sagen sie. Aber wie viele "T4a gab es den überhaupt, und aus welchen Originalmaschinen wurden sie umgebaut? Hier haben wir sie! Ich bin den Lokomotivlisten in Mühl/Seidel und Supper nachgegangen und habe die Lokomotiven nach den Jahren ihres Umbaus geordnet:

 ( Auf die Tatsache, dass einige dieser " D" aus " C " bzw. " 111" umgebaut bzw. Ersatzbauten waren, soll hier nicht eingegangen werden). Da die " Glatt" unstrittig Räder von 1370 ( oder 1380) mm Durchmesser hat, kann es sein, dass alle nach der " Glatt" umgebauten Maschinen den gleichen Treibraddurchmesser hatten, da sie für " Vorortzüge" bestimmt waren. Die früher, also bis 1879 umgebauten Loks hatten vielleicht alle 1219 mm große Treibräder, da sie möglicherweise- zusammen mit der Klasse T4a zum Nachschieben auf der Geislinger Steige gedacht waren. Die " T4a" N° 32, 89 und 35 jedoch müssen sich im Aussehen von unserer amtlichen "T2a"-Zeichnung und von den Fotos unterschieden haben. Um das genauer zu erklären, müssen wir zurück zur Geschichte der " Alb" Maschinen. Muss das sein? Seufzen Sie. Keine Sorge, ich will nicht das Geheimnis der symmetrischasymmetrischen Mittelachse aufklären. Hier interessiert nur, ob und wie man diese Loks veränderte. Alle Autoren stimmen überein dass die , "Alb"-Klasse hervorragend zog, aber durch zu hohes Gewicht die Schienen beschädigte . Anstatt nun schwerere Schienen einzubauen, entschloss man sich, " die vordere Treibachse abgekuppelt und frei als Laufachse mitlaufen zu lassen" ( Mühl/Seidel S. 128).Das soll kurz nach 1854 geschehen sein. Aber die schädlichen Wirkungen auf die Geleise ließen nicht nach. Und nun wird es spannend. Hören Sie, was unsere Gewährsmänner über das weitere Vorgehen erzählen.

1) Mühl/Seidel: " . . . s i e ( d i e „Alb " - Klasse ) wurden deshalb im Jahre 1859 in Güterzugslokomotiven mit zwei gekuppelten Treibachsen und vorderem zweiachsigen Drehgestell umgebaut. Sie liefen fortan als Klasse E , zusammen mit den 25 1859-1863 gebauten 2'B-Güterzugslokomotiven.

 ( S. 128). ( keine Einwände') .

2) Supper'... " denn es werden weitere Lokomotiven dieser Art (der „Alb“ Klasse) nicht beschafft, die vorhandenen vielmehr in den Jahren 1859/60 wieder in zweifachgekuppelte Tenderlokomotiven mit Drehgestell umgebaut.“ ( S. 115).( Wer in der Direktion der KWStE hat ihm das erzählt?)

3) Helmholtz/ Staby:  „Es wurde vermutlich in den Jahren 1859/60 statt der vorderen Kuppelachse ein kurzes Drehgestell eingebaut. Ob auch gleichzeitig damit der Umbau in Tendermaschinen erfolgte, ist wegen der damit verbundenen Gewichtszunahme nicht gerade wahrscheinlich gewesen. Sicher ist jedoch, dass die Mehrzahl dieser Maschinen gegen Ende der 60-er Jahre in der Form als 2'B Tendermaschinen mit Speichenrädern zum Nachschubdienst auf der weniger steilen Ostseite des Albanstieges von Ulm aus verwendet werden." ( Vorsichtig zurückhaltend, aber interessant! ) Wirklich sicher ist nur, dass 1869 die " Ulm“ aus einer 2'B Güterzuglok der Klasse " E" in eine " Tendermachine" (Klasse E!) umgebaut wurde. Wenn der Hinweis auf die" Speichenräder" stimmt , kann die "Alb"-Klasse gar nicht umgebaut worden sein. So reizvoll es, vor allem für Modelleisenbahner wäre, sich eine " Alb" mit ihren massiven Gusseisenrädern, ihrem Überhängenden Haystack-Stehkessel, einem kurzen Drehgestell unter den schrägstehenden Zylindern ( statt der vorderen Kuppelachse), und angebauten Wassertanks und Kohlenkästen vorzustellen. Das, und da bin ich sicher- gab es nie'. Der" Umbau" aller fünf " Alb“ Maschinen, den die Werkstätte Esslingen 1859160 durchführte, war ein Neubau. Und dieser Neubau geschah nach den Plänen der zur gleichen Zeit bei der Maschinenfabrik Esslingen begonnenen Klasse " E;'. Lediglich die Namensschilder der verschrotteten C-Kuppler wurden dabei wiederverwendet. Eine kühne Behauptung, sagen Sie? Oh nein, denn ich habe einen erstklassigen Zeugen. Mayer schreibt im „Esslingerbuch ( S. 55):...einige ( 2'B Klasse " E“) wurden zweimal umgebaut ( die Ex-"Alb"-Maschine?) und nur bei zwei Stück ist wenigstens die Triebwerksanordnung bei der sonstigen Umänderung in Tenderlokomotiven erhalten geblieben." Wohlgemerkt: Mayer spricht von " zwei Stück“. Aber nur eine der Maschinen " T4a war ein Umbau aus einer echten "E“. ( die " Rottenburg" )

Also muss mindestens eine der " Alb"-Umbauten genauso wie. eine " echte" E ausgesehen haben.

Woher Mayer das wusste? Weil er die Lokomotiven jahrelang gesehen hat. Eine Verwechslung ist bei dem Erscheinungsbild der " E" ( und, wie wir jetzt wissen, zweier oder dreier T4a)- Laufdrehgestell- Zylinder- Treibachsen- kaum vorstellbar. Man kann Mayer Ungenauigkeiten nachweisen und vorwerfen, aber keine Lügen. "

Aus seinen Worten spricht der ganze Groll eines Esslinger Ingenieurs über die Missachtung eines seiner Meinung nach exzellenten  „Designs". Und deshalb ist diese Stelle in seinem Buch glaubwürdig und beweiskräftig. Im Übrigen nennt das Lokomotivverzeichnis der KWStE von 1864 ( Mühl/Seidel S. 221) die Zahl von 30 Maschinen der Klasse " E". Sie wollen wissen, wie diese zwei oder drei "T4a" ex "E" ausgesehen haben? Eine gute- und schwierige Frage! Es gibt von der "E" ( vor der Umwandlung in Tenderloks) mehrere Zeichnungen, die sich alle unterscheiden, und ein Foto.

1) Das Foto finden Sie bei allen bisher genannten Autoren. Es zeigt die 1863 gebaute " E i n k o r n " ..2) Planskizze bei Mayer ( S. 97): Führerhausdach kurz und wagrecht ( wie von der englischen LNWR kopiert!), Laufblech über den Rädern gebogen, keine Radkästen. Rauchkammer und Kessel gleicher Durchmesser. Zwischenraum zwischen Führerhaus- Vorderwand und Dom.3) Planskizze bei Supper ( S. 116): Laufblech völlig gerade. Radkästen, Rauchkammer gleicher Durchmesser wie Kessel, aber länger als bei 2)..Kein Sandkasten, kein Reglerdom. Puffer, Führerhausdach schräg ( wie im Foto; " fly-away-cab" wie bei GWR und MGWR in Großbritannien), Schienenräume senkrecht ( ex " Al b" ?) 4) Werkzeichnung Maschinenfabrik Esslingen:

( Abb. N° 15 im Ausstellungskata10g " Emil Kessler 1813-1867", 1967 Badische Landesbibliothek Karlsruhe. Herausgeber. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahn-Geschichte e.V., Karlsruhe), Dach wie bei 3), aber länger als Seitenwand.

Kein sichtbarer Zwischenraum zwischen Dom und Führerhausvorderwand. Laufblech über den Achsen gebogen und Radkästen. Schienenräume geschwungen. Keine Puffer. Rauchkammer kurz und dünner als Kessel. Sogenannter " Kondenstender " nach Kirchweger.5) Zeichnung bei Mühl/Seidel ( S. 272): Wie 1) und 4), aber unglückliche Proportionen. Rauchkammer größerer Durchmesser als Kessel, Schornstein länger als bei 4), Kessellage tiefer. .Sie sehen also, das Geheimnis ist groß. Über Form und Größe der Tanks und Kohlenkästen darf geraten werden. Ein Satteltender ist wegen des Reglerdoms auszuschließen. Vielleicht waren Tanks und Führerhaus ähnlich wie bei der " T4a nach unserer Zeichnung. Ich hoffe, damit bewiesen zu haben, dass es drei unterschiedliche " T4a" gab. Zwei Gruppen stammten von der Klasse " D" ab und hatten deren Fahrgestell und Kessel, aber unterschiedliche Treibräder von 137011380 bzw. 1219 mm Durchmesser. Diese Gruppe entsprach der Zeichnung, jene den Fotos. Eine dritte Gruppe war von den 2'B Güterzuglokomotiven Klasse "E" abgeleitet, zumindest nach Meyers Aussage. Ob es " recht eigentlich so gewesen". werden wir erst erfahren, wenn ein Foto einer " T4a" der Bauform a la " ex-E" auftaucht. Oder wenn ein anderes Foto die N° 89 Rottenburg" mit einem " D" .Fahrgestell zeigt. Dann müsste ich mich geschlagen geben. Ich glaube aber, dass bis dahin meine Beweisführung unwidersprochen bleiben muss.

Literaturverzeichnis:

1) Dr. Jur. Otto Supper.
" Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg" Stuttgart 1895

2) Wie oben
Nachdruck (erweitert) von 1981 ( Stuttgart, herausgegeben Wolfgang Fiegenbaum)

3) Dr. Ing. Max Mayer:
" Lokomotiven, Wagen und Bergbahnen" - Geschichtliche Entwicklung in der Maschinenfabrik Eßlingen seit dem Jahre 1846 Berlin 1924

4) Born-0bermayer.
" Die Fahrzeuge Württembergischen Stuttgart 1966 der Königlich Staatseisenbahnen"

5) Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V.
" Emil Keßler 1813-1867" Ausstellungskatalog Badische Landesbibliothek Karlsruhe, bearbeitet von Wolfgang Distelbarth und Joachim Hotz. Karlsruhe 1967

6) Albert Mühl und Kurt Seidel:
"Die Württembergischen Staatseisenbahnen" Stuttgart und Aalen 1970 ( 1. Auflage)

7) Hans Kobschätzky.
" Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen " Stuttgart 1980

8) von Helmholtz-Staby.
1 .Die Entwicklung der Band Lokomotive I. 1835-1880

9) Bernd Beck und Verlag Gebr. Metz:
" Schwäbische Eisenbahn" Tübingen 1989