Als die Züge bei der K.W.St.E. laufen lernten.

Foto: Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Die Idee zu diesem Artikel stammt von einem Modellbahnfreund, dem 2005 unter tragischen Umständen tödlich verunglückten Dr. Costin Manolache. Gedacht war an eine umfassende Abhandlung zur Zugbildung aller deutschen Länderbahnen. Dazu fehlen mir die Kenntnisse und aus einem Gemeinschaftsprojekt ist leider nie so recht was entstanden. Daher nun mein Versuch das Thema wenigstens für Württemberg aufzugreifen und Dr. Manolaches Idee für diesen Bereich umzusetzen. Ihm sei deshalb dieser Artikel auch gewidmet.

Selbst für dieses begrenzte Gebiet ist es schwierig  Unterlagen zu finden die Auskunft über die Zugbildung zur damaligen Zeit geben. Wagenreihungspläne die in einen Zusammenhang mit Zugläufen aus damaligen Kursbüchern gebracht werden können habe ich leider kaum gefunden. So bleibt nur die Möglichkeit Grundsätzliches zu erläutern und an hand von beispielhaften Bildern die Grundzüge der Zugbildung darzustellen. Es entstehen Bilder, im Wortsinn, bunt gemischter Züge wie sie in der Jugendzeit der Eisenbahn durch das Königreich Württemberg fuhren. Obwohl sehr früh die Baugrundsätze für die Fahrzeuge und die Bestimmungen für den Betrieb in ganz Deutschland vereinheitlicht wurden, gab es doch Unterschiede bei den einzelnen Länderbahnverwaltungen. Unterschiedliche Spurweiten (badische Breitspur), verschiedene „Buffer“ und deren Abstände und Abweichungen im Lichtraumprofil.
Wirtschaftliche und technische Notwendigkeiten und die Einsicht, dass alleine der Binnenverkehr nicht lukrativ genug war, zwangen schließlich doch zu einem geregelten Miteinander. Bis endlich auch die politischen Gegebenheiten der Verreichlichung auch der Eisenbahnen dem kleinkarierten Partikularismus des deutschen Flickenteppichs kleiner Fürstentümer ein Ende setzten.

Das Miteinander im Verband
Das „Verhältnis zu anderen Bahnen“ wurde vom 1847 gegründeten „Verein deutscher Eisenbahnen“ geregelt. Hervorgegangen war er aus dem „Verein der preußischen Bahnen“ der 1846 gegründet wurde. Schon im Jahr 1850 umfasste dieser Verein 44 deutsche Bahnverwaltungen und 4 österreichisch – ungarische mit zusammen 6868 km Bahnnetz. 1909 waren es 40 deutsche Verwaltungen, 15 österreichisch – ungarische, 3 Niederlande und Luxemburg und 3 Belgien, Rumänien und Russisch-Polen mit insgesamt ca. 105000 km Betriebslänge. Das Stimmrecht der Mitglieder ergab sich aus der jeweiligen Betriebslänge der eigenen Bahn. 

Wie sah dass nun aus, in Württemberg?
Auf die Lokomotiven soll weniger eingegangen werden. Die sind schon häufig, wenn auch nicht abschließend beschrieben. Die zweckmäßige Bespannung der Züge erklärt sich aus der Lokomotivbauart. Wobei auf Bildern zu sehen ist, dass in Württemberg ältere Personenzuglokomotiven auch vor Güterzügen Dienst leisten mussten. Bemerkenswert für Württemberg ist der frühe Einsatz von führenden Drehgestellen (mit Unterbrechung während der Brockmann - Ära) und den Anforderungen der Geislinger Steige, besonders leistungsfähige Lokomotivbauarten zu entwickeln. Dem Hang zur Sparsamkeit geschuldet war dabei auf Wirtschaftlichkeit zu achten. Dies hat auch zu den Mehrfachumbauten von Lokomotiven geführt. So waren auf württembergischen Gleisen neben Aufsehen erregenden Neuentwicklungen der Esslinger Maschinenfabrik wahre Methusaleme, wenn auch nicht immer in ihrer ursprünglichen Form, unterwegs.

Die Wagen
Von Anfang an bevorzugte man in Württemberg,  anders als bei den meisten anderen Länderbahnverwaltungen, vierachsige (achträdrige) Durchgangswagen. Ludwig Klein hatte diese nach amerikanischem Vorbild beschafft. Hier ging Württemberg einen anderen Weg als die meisten Bahnverwaltungen die sich dem englischen System, mit dessen kurzen zwei- bzw. dreiachsigen Abteilwagen, anschlossen. Bei der Lokomotivbeschaffung war dies zumindest am Anfang genau so. Erst Obermaschinenmeister Brockmann verließ, wie weiter oben schon erwähnt, 1865 mit seinen steifachsigen Longboilerlokomotiven ohne führendes Drehgestell diese Linie. Für Württemberg ein Rückschritt.
Doch zurück zu den Wagen.
Ein verhältnismäßig großer Anteil der Wagen war, wegen der steigungsreichen Strecken, in Württemberg mit einer Bremse ausgestattet. 1894 waren es immerhin 87% aller Wagen. Anfangs wurde nur die Hälfte der Räderpaare an einem gebremsten Wagen mit einer Bremse ausgestattet. Daher wird in der Vorschrift auch auf den Anteil gebremster Räder hingewiesen und nicht etwa auf den Anteil gebremster Wagen. Ein Unterschied wie man sieht. Später waren alle Räder eines gebremsten Wagens mit einer Bremse ausgestattet. Auch hier ging Württemberg eigene Wege. Sehr schnell setzte sich die Westinghouseluftdruckbremse durch, auf die sich schließlich auch die anderen Verwaltungen einigten.

Zum Stichtag 1. April 1894 waren 1122 Personenwagen, 6440 Güterwagen und 326 Postwagen vorhanden.

Im allgemeinen ist in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Dr. Freiherr v. Röll, Urban & Schwarzenberg, 1912 das folgende zur Zugbildung zu lesen.

Quellen:
Dr. jur. Supper, Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg, 1895, Nachdruck Kohlhammer Edition Eisenbahn, Wolfgang Fiegenbaum (Hrsg.)
Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart, Verlag von Reimar Hobbing in Berlin, 1911.